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餘凱:城區NOA技術上有挑戰 至少3年纔會進步明顯
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本站汽車4月2日報道 3月31日至4月2日，中國電動汽車百人會論壇（2023）在京召開，本次論壇以“推進中國汽車產業現代化”爲主題，邀請到了來自政、產、學、研各領域約200位高層嘉賓出席併發言，圍繞全球汽車產業發展形勢、新能源汽車高質量發展路徑、中國智能網聯汽車發展戰略、動力電池等核心產業鏈供應鏈發展趨勢等多個話題展開討論。本站汽車作爲本次論壇的官方戰略合作媒體，也將爲大家帶來第一手的論壇資訊及熱點。
論壇期間，地平線創始人、CEO餘凱認爲，調查數據顯示，87%的用戶對自動駕駛的需求是駕駛過程中那種輕鬆感，能消除緊張與疲勞。所以，並不需要真正地實現無人駕駛，地平線實實在在從高級輔助駕駛開始，就已在爲用戶創造價值。
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餘凱表示，智能電動車是給我們全產業一個換道超車的機會。在燃油車時代，消費者不認可中國車企能去做高端品牌，但今天智能電動車可以。因爲消費者普遍接受了，國產車就是高端的，國產的智能電動車在智能化領先全球，特別是自動駕駛領域。智能化已經成爲用戶購車時，一個非常重要的因素。
針對智能駕駛量產前景，餘凱認爲去年可能是 L2 +（高速 NOA）量產元年。今年蔚小理，都會推出面向城區的NOA，但在技術這方面還有挑戰，起碼要在研發上至少三年纔會有一個比較好的進步。目前基本上是20到30公里接管一次。
“大家對於自動駕駛不要那麼焦慮，因爲行業發展沒那麼快。到2025年，真正要做的是在合理的性價比下，把高速NOA，環線的NOA 這種封閉道路的自動駕駛體驗，做到如絲般的順滑，而且價格不能太貴。同時要有相當的投入，真正地把城區的 NOA 做到可用。”
餘凱表示，從工程上看，在自動駕駛的硬件配置，算力從幾十Tops 到1000 Tops ，但用戶體驗並沒有那麼大區別。實際上從這個幾Tops 到10Tops 的範圍內，基本上就是前視攝像頭的感知，是典型的 L1 、L2的輔助駕駛。但是從幾十Tops 到幾百 Tops 甚至到1000 Tops ，實現的全都是高速NOA，而且差別還不太大，所以行業還有大量的工作可以去做。
“我們真正要做的，是不斷地在給定算力上去優化我們的軟件算法，去用更多的數據，不斷地去逼近用戶體驗的上限。我相信在若干年以後，我們會達到這樣的水平。也就是說大概幾百 Tops，城區的 NOA 也能做到不錯，但真正實現更廣闊區域的自動駕駛，恐怕確實需要千 Tops 以上的算力。”
針對下一代的計算架構，餘凱認爲要去構建面向大參數的 transformer 的統一的計算架構，尤其是要在這種架構上面去優化它的計算效率，降低功耗。
餘凱認爲自研自動駕駛芯片這事，每個車廠都要慎重考慮，第一，這事需要巨量的資金跟成本研發的投入，第二，說如何持續地去保持競爭力。
“我基本的一個建議是如果你的銷量預期不到100萬輛的話，自研芯片這個資金的效率是不高的。
此外，餘凱認十年以後L3都不會真正地實現。未來的話，人跟車的關係是和人跟馬的關係一樣，可以實現自動駕駛，人車也是配合的，但是真正出了問題，還得是司機承擔責任。但是在專用道路上面，在車雲協同的自動駕駛專用道路上面是可以實現無人駕駛的。
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豐田霸道4000內部空間的舒適性展現着普拉多除了硬漢之外的另一個形象，方向盤造型新穎，較爲粗壯，上面佈置了音響、電話等控制鍵，操控起來手感出衆。新車配備十分流行的全息影像系統，有了這些攝像頭的輔助，不管是駕駛技術多麼生澀的駕駛員也能夠輕鬆自信的應對各種環境路況。
豐田霸道4000內飾佈局比現代車型更加細膩，整個佈局合理緊湊，按鈕設計精簡實用，儀表盤升級爲更具運動風格的筒形設計，粗大的方向盤越野時非常好用，高配還配備了原廠的電動座椅。中控臺的最下方設計了高速/低速四驅調節旋鈕。車廂內的整體設計風格並不刻意追求高檔，人性化的佈局和並不粗糙的做工給人很強烈的親切感。
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從剛需到改善 新老勢力對決 奧迪Q5L和方程豹誰有勝算？
當下的消費者在汽車選擇方面，初出茅廬的大多數人會傾向於經濟型轎車，以滿足日常生活需求。然而，隨着事業的發展和經濟狀況的提升，人們逐漸追求更高品質的用車體驗，因此，30-40萬級別的高端SUV車型成爲了不少人的新選擇。
在這個價位區間，BBA（奔馳、寶馬、奧迪）一直是備受矚目的選項，無論是品牌知名度、內飾質感還是駕駛體驗，都有着明顯地提升。
然而，近年隨着中國品牌的崛起，許多車型的產品力已經媲美傳統的合資品牌，甚至超越豪華品牌。因此，在這個價格範圍內，BBA已不再是唯一的最佳選擇。今天《百姓評車》就聊聊這個級別裡傳統豪華品牌和中國品牌車型的不同。
豪華品牌BBA中奧迪Q5L（參數丨圖片）是這個級別的首選，奧迪Q5L相對於奔馳GLC和寶馬X3，豪華感塑造方面也一點不含糊，更重要的是它的價格相對前兩者也更爲親民。目前，奧迪Q5L新老款同時在售，售價區間在39.75萬元至48.88萬元。而且終端市場有着不錯的優惠力度。
而自主品牌方面，在30-40萬元價格區間內，比亞迪旗下方程豹—豹5可以說是目前熱度最高的車型，價格方面和奧迪Q5L有些許重疊（豹5售價：28.98-35.28萬元）。同時，這款車定位高端車越野車型，在比亞迪電動化技術的加持下，綜合實力較爲出衆。
奧迪Q5L和豹5它們分別代表了傳統豪華品牌和自主新能源高端典範。因此，接下來我們將對它們進行比較，看看究竟哪一款更勝一籌。
首先外觀設計方面，我們每個人都是一個獨立的個體，有着自己的經歷有着自己的喜好，同時也有着對美醜的不同看法，所以說在一臺車的好看與否也因人而異。奧迪Q5L很精緻，非常符合穿西裝系領公司白領這類人羣的氣質。外觀採用的奧迪家族式設計風格，注重細節處理，整體線條平直流暢四平八穩，具有很強的品牌辨識度。而豹5的外觀設計呈現出硬派SUV的風格，個性極其明顯。整體設計方方正正，線條橫平豎直。非常符合喜歡戶外運動的消費者的審美需求。
奧迪Q5L的車身尺寸爲4770x1893x1667mm，軸距2907mm。相較之下，豹5的車身數據爲4890x1970x1920mm，軸距爲2800mm。從車身尺寸方面來看，豹5在長寬高方面都具有一定的優勢，但由於其強調越野屬性，軸距相較奧迪Q5L要短107mm。儘管豹5在軸距上稍有不足，但因其獨特的“方盒子”造型和出色“三維”數據使其在內部空間表現上更爲出色。
在內飾科技感塑造方面奧迪Q5L算是BBA這個級別車型中最好的一臺車，其採用環抱式座艙設計，配備了三輻平底運動方向盤、遊艇式檔把，以及12.3英寸液晶儀表和10.1英寸中控顯示屏，結合豪華品牌一貫的上乘用料打造出極富科技感的駕駛空間。但是不得不說，奧迪Q5L的內飾設計雖然已經足夠出衆，但仍和自主品牌沒法相提並論。
直觀的從圖上看，豹5內飾設計顯然更符合時下消費者的口味。12.3英寸中控儀表、15.6英寸中控顯示屏以及12.3英寸副駕駛屏幕的配置，直接讓整個內飾充滿了現代科技感。儘管有些人或許覺得多個屏幕有些多餘，但我卻對此持不同看法。這些屏幕不僅僅提供了科技感十足的駕駛體驗，更爲重要的是，它們在日常上下班通勤或者週末出遊時，爲副駕駛的另一半創造了更爲舒適、輕鬆的環境，讓她在行駛途中不再感到無聊。同時，豹5整個座艙做工用料和豪華品牌旗鼓相當，而且在小細節設計上盡心餘力，像空調出風口造型和中央扶手區域控制按鍵設計都非常有個性，很是討喜。
以科技見長的奧迪Q5L在智能配置方面，搭載了MIB3的觸控反饋式MMI®系統。這一系統不僅支持語音控制，還具備連續手寫輸入功能，爲駕駛者提供更爲便捷的操作體驗。奧迪Q5L全系配備了sterix安卓應用平臺與灰色服務功能，涵蓋了多方面主流APP，包括出行、娛樂、資訊、生活服務等。這使得奧迪Q5L在功能上更加實用，爲駕駛者提供了豐富的智能化體驗。對於傳統豪華品牌而言，奧迪Q5L的這些智能功能已經足夠實用。特別值得一提的是，奧迪的人機交互系統在傳統豪華品牌中算得上是非常好用的，爲駕駛者帶來了更爲智能和便捷的駕駛體驗。
智能化方面是自主品牌的強項，豹5在智能化方面展現出自主品牌的強大實力，搭載了FiLink智能座艙系統，爲駕乘者提供了全新的智能互動體驗。這一系統支持全場景語音連續對話，具備多屏互聯和全局手勢操作功能。特別值得一提的是，該系統首次引入了3D控車功能，實現了駕駛模式的3D渲染，將駕駛場景智能化、可視化，爲駕駛者創造身臨其境的沉浸式駕駛體驗。此外，豹5智能系統還巧妙地融入了影音領域的頭部APP，使其在智能化方面更爲全面。可以說，豹5的智能車機系統配備了當下所需的一切功能，爲駕乘者提供了極爲便捷和愉悅的智能駕駛體驗。
在動力系統方面，奧迪Q5L全系搭載2.0T燃油動力，並配備了quattro四驅系統。其2.0T發動機提供了高、低功率兩個不同版本。高功率45TFSI版本擁有出色的性能，最大馬力達到245Ps，最大扭矩爲370N·m。而低功率版本40TFSI提供190Ps最大馬力和320N·m最大扭矩。在傳動方面，全系標配7速溼式雙離合變速箱（DCT）。奧迪Q5L的動力系統已經廣受認可，尤其是高功率版本，在同級別中數據表現也屬於佼佼者。
豹5的動力方面採用的是由1.5TL4渦輪增壓發動機和雙電機組成高效先進的插電式混合動力系統。這一系統的綜合馬力高達660Ps，總扭矩更是強大達到760N·m。根據官方數據，豹5的零百加速度僅爲4.8秒，這在中型SUV中可謂相當令人震撼的表現。而且，豹5全系配備電控四驅系統和非承載式車身結構，支持多種駕駛模式選擇。同時具備蠕行模式和坦克掉頭功能，這也擁有出色的越野能力。
此外，豹5高配版本車型中，還配備了先進的雲輦系統，該系統使懸架高度和軟硬度可進行自由調節。這項技術不僅提升了駕駛的舒適性，還進一步增強了豹5在不同路況下的適應性。
百姓評車
作爲代表傳統豪華品牌SUV的奧迪Q5L，在綜合實力方面表現令人矚目。無論是摒除品牌溢價的考量，其本身的性能和質量都使其成爲一個非常值得考慮的選項。相較之下，全新品牌豹5尚未建立起強大的品牌溢價能力，因此必須依賴卓越的軟硬件實力來支撐其定價。如果說你沒有四個圈的執念，很多人會認爲豹5可能是一個更爲合適的選擇。
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“隱形大梁”重新定義皮卡車身科技，雷達RD6獲十佳底盤評選皮卡先鋒獎
“隱形大梁”重新定義皮卡車身科技，雷達RD6獲十佳底盤評選皮卡先鋒獎
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本站汽車11月1日報道 10月31日，由中汽中心主辦的2023中國汽車安全大會暨砥礪行者大會在蘇州舉行。在開幕大會的十佳底盤頒獎環節中，雷達RD6（參數丨圖片）榮獲2023中國十佳底盤評選特別獎——皮卡先鋒獎，乘用化變革獲專家組高度認可。
2023中國十佳底盤評選，是中汽中心聯合行業權威機構、高校等技術力量，共同打造的國內首個頂級底盤評選活動，參評車型覆蓋國內汽車市場主流品牌及熱點車型。本屆評選自5月份啓動，經過廣泛海選，雷達RD6成爲歷屆評選唯一入圍皮卡車型，並在中汽中心鹽城汽車試驗場通過了嚴格考覈，最終斬獲殊榮。
“隱形大梁”重新定義皮卡車身科技，吉利雷達引領產業趨勢
近年來，在皮卡新能源化浪潮的帶動下，傳統皮卡的設計製造理念正面臨着巨大的衝擊，大量新技術得到應用。特斯拉Cybertruck、通用HUMMER EV等不約而同地拋棄了傳統大梁，採用了一體化車身技術，這是新能源皮卡的新趨勢。雷達RD6內骨骼一體化車身“隱形大梁”結構，與特斯拉、通用的設計理念不謀而合，提供了行業領先的全新解決方案，重新定義了皮卡車身科技。
國內首個原生純電皮卡平臺M.A.P是“隱形大梁”的技術基礎，具有極強的可拓展性；空間利用率更高，電池包最大容量140kWh，續航最長可達800km+；擁有全球唯一的15kW最大放電功率；支持雲端車電管理，具有超強電池安全性能；並可實現800kg最大承載，3000kg最大拖拽，280mm離地間隙；在吉利自研高算力芯片+雲計算的支持下，還實現了前所未有的智能物聯生態，爲用戶提供場景化的解決方案。
在車身結構上，雷達RD6“隱形大梁”帶來了兩路主樑+籠式車體的立體多維分力結構，可以更有效地承接路面衝擊。同時，使用貨廂上部骨架設計來增加側面強度，這可以有效預防貨物對內部側面撞擊造成的變形。與此同時，雷達RD6不帶傳統大梁的一體化車身設計更加堅固，其扭轉剛度達到30300 Nm/°，是傳統皮卡的近10倍；頂部抗壓能力也達到了8噸以上，是傳統皮卡的近2倍，這相當於可在車頂疊放4輛雷達RD6而毫無壓力。
“隱形大梁”超強車身結構，讓雷達RD6的承載能力得到了強化，其後廂額定承載達450kg，拖拽能力達2500kg，與傳統帶大梁皮卡相當；與此同時，“隱形大梁”帶來的車輛穩定性、安全性也遠超傳統皮卡。雷達RD6“隱形大梁”是行業領先的新型路徑，代表了皮卡的未來發展方向。
“隱形大梁”變革傳統皮卡，雷達RD6智電科技成就全能新物種
隨着場景的拓展，傳統燃油皮卡帶大梁的車身設計暴露出許多不足。雷達RD6作爲新能源皮卡的代表，以“隱形大梁”爲基礎，在保證承載功能的同時，帶來了看齊乘用車的駕乘感受和舒適安全體驗，還具有領先的智能放電和物聯功能，是真正的全能新物種。
優越的純電性能是雷達RD6的突出特徵，電池包最大容量達100kW·h，續航可達632km，搭配效率高達97.1%的高性能永磁同步電機，帶來了最快6.9s的加速和最高185km/h的車速，駕駛體驗不輸30萬級純電SUV。
雷達RD6的乘用化設計也足夠優秀，多項降噪措施使車內噪音比傳統皮卡低3dB。大五座設計，在同等車長、同等貨艙尺寸的前提下，腿部空間提升90mm，接近中大型純電SUV；同時，得益於四輪獨立懸架+多連桿黃金組合，實現了中高級乘用車的乘坐體驗。
同時，在整車安全性上，雷達RD6達到乘用級5星車身安全標準。一體化車身設計超強抗扭、抗壓，配合4氣囊+2貫穿式側氣簾，加上電池包無熱蔓延不起火技術以及IP68級防護、多層隔熱、無障礙排熱等安全措施，整車安全防護等級直接拉滿。
另外，雷達RD6的全場景智能外放電功能值得特別關注。其功率最高達6kW，放電閾值0-75%智能可調，支持多種放電接口以及行駛、靜止、鎖車等放電模式，憑一己之力將人們的戶外生活帶入了電氣時代。同時，在M.A.P平臺智能物聯的賦能下，用戶可以隨意拓展智能外設，實現人、車、物隨心互聯，將同級遠遠甩在身後。
“隱形大梁”承載戶外多元圖景，雷達RD6提供全場景解決方案
作爲一款新能源皮卡，雷達RD6領先的設計理念帶來了產品力的全面升級，尤其是一體化車身“隱形大梁”設計，可以根據不同應用場景進行定製化改裝，成爲滿足用戶新生活和新業態需求的最佳選擇。
爲滿足用戶戶外新生活需求，吉利雷達量身打造了“車+X”解決方案。目前已經推出了十幾種改裝方案。在露營領域，推出了極具特色的輕舟改裝件和星空居改裝件；在戶外運動領域，則有戶外釣魚車和騎行車等針對性的改裝方案。在今年的杭州亞運會上，雷達RD6還作爲官方指定用車——戶外賽事保障用車亮相，爲馬拉松、騎行等項目提供專業的保障服務，突破了傳統皮卡的使用邊界。
雷達RD6也是滿足戶外經濟新業態需求的一站式平臺，植保無人機平臺、移動咖啡廳等多種改裝方案，是不同領域創客羣體創新創業的好幫手。剛剛過去的9月份，吉利雷達還推出了雷達RD6科創版和科創包，是全球首個車+植保無人機智慧場景解決方案。此外，雷達RD6種類繁多的改裝型號還活躍在航空保障、高速養護、電力維護、行政執法等諸多領域，成爲不同行業客戶的得力助手。
榮膺十佳底盤評選皮卡先鋒獎，標誌着吉利雷達在車身結構技術方面的創新得到了行業權威認可，爲未來新能源皮卡的設計提供了可供依循的圭臬。雷達RD6的“隱形大梁”，不僅承載起了吉利雷達的戶外多元生態，也成爲了中國皮卡行業的新勢力。目前，雷達RD6已經登頂國內新能源皮卡細分市場銷冠，並且成功出海，吉利雷達新能源智能科技的紅利正在惠及越來越多的消費者。
現在爲什麼還要買凱美瑞？豐田懂了如何討好我們
2024 年 3 月 27 日
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Jennifer Maia
現在爲什麼還要買凱美瑞？豐田懂了如何討好我們
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本站汽車2月27日報道 查了一下數據，過去一年凱美瑞（參數丨圖片）賣了超過22.7萬輛，是B級車的銷售霸主，拋離第二名帕薩特2.4萬輛。就算把比亞迪漢拉回來這個級別對比，兩者的銷量也是旗鼓相當，不分上下。在新能源浪潮席捲而下的時代，究竟是誰在買凱美瑞，而9代凱美瑞看似沒變化，又怎麼能吸引買家？
第9代凱美瑞早在1月1日開啓預售，2.0L汽油預售價是17.38-19.88萬元，2.0L混動預售價是18.18-20.88萬元，而且還有2000元抵7000元和最高6500元的等待基金，相當於售價又進一步下跌。據廠家透露，目前大多數訂單都是預定2.0混動，而且訂單數量比廠家預期要高得多。
检察院:束昱辉构成领导传销活动罪 被告人当庭认罪
第9代凱美瑞採用TNGA-K架構打造，延續低重心的優勢。提供3種不同樣式的外觀前臉，搭載非常潮流的賽博灰色，整臺車設計根據電動化。搭載2.0L混動、2.5L混動以及2.0L燃油，三種動力總成。內飾設計爲中國市場量身定製，增加更多軟性材料，搭載12.3英寸中控屏，採用8155芯片，新增64色氛圍燈、3種味道香氛、無線充電、AR-HUD等配置。同時搭載前排中間氣囊、TSS 3.0+智能駕駛輔助系統。
變化全在骨子裡
由此至終，豐田敢說換代，一定就不是吹牛，肯定是有料。你別那麼膚淺以爲外觀隨便改改就沒了，好料全都在骨子裡。
自從豐田用上TNGA架構後，基本上沒有“爛”車，從最入門的雷凌，到頂級雷克薩斯LS/LX，每臺車品質都全方位提升。所以8代凱美瑞基於TNGA架構打造，實力也是很強。
8代凱美瑞都如此完善，再開發新一代必然壓力很大，似乎無法超越。特別是TNGA架構，從原型設計，零部件採購、生產製造、試驗標準等方面都有嚴苛要求，既然TNGA架構這麼強大，繼續沿用問題也不大。
因此，9代繼續用TNGA-K平臺，將豐田的高QDR基因（高品質、高耐久性、高可靠性）一直延續。
平臺模塊化生產最大亮點，尺寸變化非常有限。9代凱美瑞尺寸基本上沒有增長，軸距一樣、寬度一樣、高度一樣，只有微微變長，純屬外觀件的尺寸調整。在當下越造越大的背景下，9代凱美瑞還是這麼剋制，難道真的是自暴自棄？
校花在身边
盲目增大尺寸，導致車身臃腫，影響操控，確實不是一家大廠的作風。通過內飾重新調整，雙環抱設計風格，非對稱式的設計營造出主駕和副駕相對獨立的空間，車內空間感更闊，從而營造出空間更大的錯覺。這點從8代下來，馬上坐到9代感覺就非常明顯。
9代機蓋、後視鏡、車窗腰線位置都得到相應調整，主駕視野盲區更小，特別是調整至最低也能清楚看到機蓋前端，這種安心的感覺讓人很放鬆。
後排空間老實說不會特別誇張。靠背角度、坐墊長度都很合理。重點是地板高度不會像新能源汽車般向上生長，嚴重影響坐姿，讓人蜷縮在後排。坐在9代凱美瑞後排身體舒展，坐墊很好承托住大腿，再加上全景天幕營造出更多頭部空間和開闊視野，真的很難暈車。
豐田一直看到中國車企的變化，智駕發展很迅猛，但過分追求自動駕駛真的合理麼？豐田要給的是安全的智能駕駛輔助。這次給到大方給到TSS 3.0+系統，包含8個超聲波雷達、4個環視攝像頭、1個前視攝像頭、所以9代凱美瑞身上看到的是全套的智能駕駛輔助系統，再融合5個毫米波雷達、探測距離和麪積都比8代得到質的提升。
豐田是老實人，不太會懂得包裝智駕，但該有的功能一個都不會少。LCA變道輔助是讓人驚喜的亮點，在自適應續航狀態下通過打轉向燈就能實現自動變道。而且變道過程系統會實時監測周邊的環境再決定變道時機。
另外，還有識別物體更多角度更大的PCS預碰撞、PDA主動駕駛輔助能實現車道內避讓，PKSB泊車輔助制動、EDSS緊急駕駛停止、SEA安全下車輔助等等功能。這一些只爲讓駕駛更安全，而不是廢掉你的開車技術。
不過我最欣賞9代凱美瑞這次被動式安全更進一步。全系10個安全氣囊已經不是什麼新鮮事，但豐田在繼續從細節上創新，前排側安全氣囊採用三腔結構，針對頭部、肩部和胸部佈置不同氣囊，獨立的充氣速度避免氣囊彈出產生衝撞危險。
而這次還增加前排中間氣囊，位於兩個座椅之間的安全氣囊，避免碰撞時前排乘員頭部的撞擊產生進一步傷害。這個氣囊已經在歐洲開始普及，甚至成爲重要的碰撞測試考覈項目。儘管國內還沒有做出對應的要求，但豐田已經先行一步。試問目前中國品牌有多少個在國內會配備這個安全功能。
當然最容易感知的變化，是全新外觀設計。以電動化爲設計背景，減少中網的存在感，避免當代人類的詬病。同時提供三種設計風格的外觀，尊貴的未來感設計與運動豪華設計，滿足不同人羣的風格需求。
家族式的設計僅保留在大燈和車頭處，擁有一定的自我辨識度；車尾的運動小尾翼不痛不癢，搭配利落的尾燈設計，完全沒有任何俗氣的成分。而側面，設計師真的是偷懶，跟8代真的太像了。
比8代操控更好
設計師偷懶，但工程師並沒有。
要知道8代的底盤設計和操控性已經非常均衡，在這個基礎上想進一步有突破真的不容易。工程師卻做到了，9代和8代開起來甚至還挺明顯的。
同樣都是TNGA-K平臺，9代凱美瑞底盤結構依舊是麥弗遜和E型多連桿獨立懸架。懸架結構固然重要，但還是要看調校。
針對8代的問題，轉向手感、底盤質感，9代凱美瑞重點進行加強。首先對底盤質感影響最明顯的是，9代凱美瑞用上雷克薩斯LM同款的擺動閥式減振器。擺動閥主要佈置在減振器活塞當中，主要針對低速低頻振動工況，加強阻尼控制吸收小幅度振動，從而提升舒適性。
擺動閥式減振器具體效果確實很明顯，行駛過程中小顛簸振動幾乎感受不到。前後排的乘坐質感幾乎一致，底盤處理小振動，特別像連續減速帶的工況，更加高效和柔和，明顯感受到底盤的一體性要更高，更紮實，日常行駛也非常舒服。
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快速通過拋跳的路段，減振器也能迅速拉住車身，避免車身來回盪漾；而大坑窪彈簧支撐性更高，搭配阻尼更高的減振器，整個底盤厚實程度明顯高於8代。
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底盤還有一個重點升級，增大前後橫向穩定杆的直徑和彈簧剛度係數，SE和XSE版車身提升20%的抗側傾剛度，LE車型提升6%。最明顯感受底盤的支撐性更強，在連續S彎和繞樁中，能夠明顯感受外側車輪有強烈支撐，車身擺動幅度更小，操控響應也更好。
再加上依舊是齒條平行的電動助力轉向系統，加強轉向柱支撐剛度，改善轉向的手感。讓9代凱美瑞的轉向更加銳利，響應也有所加快。
減振器閥門增加、彈簧剛度提升、穩定杆加粗，轉向柱加強支撐，車橋軸承剛度提升、副車架剛度提升等等，這些因素導致9代凱美瑞底盤質感有着截然不同的感受。紮實也更厚實，超過法定限速後也不會覺得底盤縹緲，厚重紮實感給到相當高的信心。比仿製6代凱美瑞的某款車型確實高好幾個級別。
2.0L混動是未來主銷車型，搭載的是第五代THS混動系統。
何爲第五代混動？也就是第五代的三電系統，全新松下提供的三元鋰電池，放電電流更大；還有功率更高尺寸更小的電機，輸出功率達到83kW，扭矩也有206N·m，相比上一代混動幾乎差別不大。還有全新動力控制PCU，採用雙面冷卻系統，效能提升。
所以這次2.0L混動整體表現跟之前2.5L幾乎是非常接近，甚至在動力輸出特性更偏向新能源。電車迅猛的加速感得到保留，但沒有電動機瞬間爆發的暈眩感。
我個人覺得2.0L混動的145kW動力真的夠，不猛但爽快。電機出力更加直接，低速起步更直接，只要敢給地板油，速度輕鬆超過最高限速。
動力永遠不是豐田的核心追求，省油纔是。這次2.0L混動的WLTC油耗僅爲4.2L/100km，比之前又低了一大截，滿油續航輕鬆超過1000公里，而且不挑駕駛風格和油品。
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或許也會有人挑刺，深踩油門發動機呼呼叫的噪音還是有呀。這不是廢話嘛，想要動力又不讓發動機叫，顯然是很矛盾。不過相比之前的豐田混動系統，9代凱美瑞已經在NVH上有所努力了。前後車窗都是雙層隔音玻璃，對振動隔音阻尼材質新增19處，還有11處升級和7處優化設計。甚至連隔音棉都採用隔音效果更好的白棉，而不是以往的回收棉。
實際的隔音效果幾乎跟雷克薩斯ES200相當，風噪和巡航時的發動機噪音基本上都被隔絕，只剩下偶爾底盤傳上來的粗糙路噪，整體噪音聲線比較低沉，車內靜謐性比8代又提升一個級別。
一直以來豐田車剎車都是很多人希望升級的點，而這次9代凱美瑞確實有所變化。用上全新的HEV制動系統，減少了蓄液機構，而採用全新的制動踏板回位彈簧，減少剎車踏板的行程，讓整個制動力更大，同時通過系統設定儘可能避免剎車的點頭。
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而實際上，剎車腳感更像德系車，剎車踏板緊緻，行程短，沒有以往制動的空行程，隨踩隨有信心特別足。
讓北美用戶都饞哭了
要是直接把北美版9代凱美瑞拿過來用，估計下場跟另外兩個日系兄弟一樣，被一頓臭罵。
9代凱美瑞質感直接能跟中國品牌同級PK也不過分。最直觀的感受，居然在車內增加三種味道的香氛，緋紅密語、雪山觀雲、雲頂之境，每個味道都是相當獨特，瞬間能把氛圍感提升至豪車級別。豐田要下多大的決心纔會把香氛系統加進來，要知道雷克薩斯大多數車型也沒有。
另外，內飾增加很多軟性材料的包裹，中控臺上部是非常軟的搪塑，中間帶有64色氛圍燈的飾板，而下面則是皮革包裹。這對整個內飾的質感提升有非常大的幫助，而且內飾設計跟8代思路又不一樣。
通過弧線單獨分割出副駕的專屬區域，而其他則都留給主駕，所以坐在主駕位置的空間感明顯要比8代更好，再加上凱美瑞一貫以來的空闊視野，駕駛感受沒有半點的壓力。
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液晶儀表盤顯示的信息相當豐富，甚至我覺得信息都有點看不過來；而12.3屏幕顯示效果終於清晰，特別是360°全景影像不再是蒙查查看不清，暗光的表現也沒有問題。
車機重點是採用8155芯片，12G運行內存+128G內存，運行速度確實沒有壓力，系統操作非常流暢。系統也是單獨中國特有，能用在線導航、在線音樂、在線視頻、下載更多在線應用程序，還支持無線CarPlay、CarLife和HiCar。再加上華爲自然語音加持，基本上車機使用沒有落後這個時代的感覺。
豐田真的是拼了，連AR-HUD首次用上，直接把導航信息投射出來，融合在路面當中，效果還是挺不錯。全景天幕也不落下，後排更開闊的視野和頭部空間的確很舒服，但也學壞了，沒有配備遮陽簾，就算只有5%透光率的鍍銀玻璃和87%的隔熱率，在暴曬時候還是會覺得曬。
以上種種的配置基本都是中國版本專屬，甚至也是豐田車系中首次應用。豐田爲了討好國人已經不計成本、不計利益、不計面子，把該有的全都給，別人家有的，9代凱美瑞也要有。主打一個誠意滿滿，甚至連國外的用戶看到中國版凱美瑞如此高規格，都強烈建議引入，他們都受不了滿身硬塑料看起來十分廉價的海外車型。
總結
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9代凱美瑞並不是沒有變化，而是將變化藏在細節當中，只有最熟悉它的人才會發現。以前開凱美瑞就是中產有錢的象徵，而現在的9代凱美瑞卻又照顧着壓力空前絕後的中產，不是豪車買不起，而是十幾萬的凱美瑞更有性價比。現在9代凱美瑞直接把價格打下來，配置拉高，更好開更舒服也更省油，也不用擔心用電的問題，說走就走的快感，不浪費任何光陰，成年人了時間纔是最大的成本。還有車要自己好好開，回到家別待在車上看小電影，早點上去多陪陪老婆和孩子，有時候熬過去賺到錢什麼都會變好。而凱美瑞由始至終都是一臺能幫你省錢的車。
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